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マツダ 新型エンジン [ニュース]

マツダは8日、燃費性能を現行より3割高めたガソリンエンジンを搭載した新型車を2019年から発売すると発表した。燃料が少なくても効率よく燃やせる世界初の技術を用いるとしている。環境規制の強化で世界的に車の電動化が進んでいるが、当面は内燃機関が主流との見方は多くの自動車メーカーに共通しており、エンジン技術の向上が今後も競争のカギを握りそうだ。

 マツダは同日発表した30年までの技術開発ビジョンで、二酸化炭素(CO2)排出量を30年までに10年比で50%削減すると表明。達成に向け、ガソリンとディーゼルの特徴を併せ持ち、燃費性能と駆動力をそれぞれ3割高めた「スカイアクティブ-X」と呼ぶ新エンジンを19年から投入するとしている。

 東京都内で記者会見した小飼雅道社長は、「将来も世界的に大多数を占めると予測される内燃機関を活用し極限までCO2削減を進める」と述べ、エンジン性能に磨きをかけ続ける姿勢を強調した。

 一方、内燃機関への規制を強める欧米や中国などの市場に対しては、今月4日に資本提携を発表したトヨタ自動車と共同開発する電気自動車(EV)など電動車両で対応する。12年に生産終了した小型で高出力が特長の「ロータリーエンジン」を、電池残量が減った際の発電に使う独自のEVを20年までに発売する方針も明らかにした。

 内燃機関の重要性は他のメーカーにとっても同じだ。トヨタ自動車が7月に発売した新型ハイブリッド車(HV)「カムリ」は燃費を2割、動力性能を1割高めた新エンジンを採用、走りの良さとガソリン1リットル当たり33.4キロの低燃費を実現した。ホンダが9月に国内で発売する旗艦車種「シビック」はガソリンエンジン車のみ。排気量を小さくして効率を高め、高出力と低燃費を両立したという。

 自動車メーカーの多くは、規制強化への対応を迫られる形で電動化に乗り出しているのが実情だ。高度な技術の擦り合わせを必要とする内燃機関を用いないEVでは「特徴を出しづらい」(トヨタの豊田章男社長)との考えもある。エンジン技術を巡る競争は当面、続きそうだ。【和田憲二】

 ◇マツダのエンジン

 ガソリンエンジンと軽油を燃やすディーゼルエンジンの2種類を手がける。燃費効率と駆動力を同時に高める「スカイアクティブ」と呼ぶ独自技術を用いて2012年から搭載車を販売している。米環境保護局の燃費に関する報告書では、1年間に販売した車の平均燃費がガソリン1リットル当たり約12.5キロで、直近の15年まで4年連続で総合1位を獲得。排気量3リットル超の大型エンジンやロータリーエンジンなど燃費の悪いエンジンの生産をやめたことが一因だが、電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)なしでの高い燃費性能が話題となった。ディーゼルエンジンも独自の燃焼技術により高価でかさばるNOx(窒素酸化物)後処理装置なしで排ガス規制に適合している。



 ◇エコカー本命、見通せず

 環境規制の強化を受け電気自動車(EV)など電動車両の開発にかじを切り始めた自動車業界だが、販売台数に占める比率は現時点でわずかだ。三井物産戦略研究所によると2016年の世界の新車販売台数に占めるEVの比率は0.5%。プラグインハイブリッド車(PHV)や燃料電池車(FCV)を入れても1%に満たない。ハイブリッド車(HV)でさえ1.9%で、残りの大多数はガソリン車やディーゼル車だ。

 同研究所の西野浩介氏は「走れる距離や価格の面からEVはまだ内燃機関と完全に互角とは言えず、早期に普及する保証はない」として、内燃機関の技術力も高める必要があると指摘する。「走行中のCO2排出ゼロ」を売り物とするEVを中心に今後の伸びは見込まれるものの、各国の規制動向は政治の思惑にも左右されやすく、電動車両の早期の普及には疑問の声もある。

 将来的にEVが普及しても、電力需要の増加分を再生可能エネルギーだけでまかなえず化石燃料による火力発電で補った場合、CO2排出量の削減効果が限られるという課題もある。次世代環境車を巡る本命はいまだ見通せていない

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